Wie steuern Signale Züge? Elektrische Zugsteuerung Bezüglich der Zugbremsung.

Ein schnell fahrender Zug kann im Gegensatz zu einem Auto nicht schnell anhalten, wenn er sich einem langsam vorausfahrenden Zug nähert. Und er kann nicht wie ein Auto ausweichen, um nicht mit einem anderen Zug zusammenzustoßen, der ihm im Weg steht. Um Kollisionen zwischen auf demselben Gleis fahrenden Zügen zu vermeiden, sind auf der Strecke Signalanlagen vorhanden. Sie warnen Lokomotivführer im Voraus vor möglichen Gefahren.

In jenen Jahren, als die Eisenbahn gerade erst ihren Betrieb aufnahm, verkehrten die Züge so selten, dass sie natürlich einen Sicherheitsabstand voneinander einhielten. Später wechselten die Eisenbahnen zu einem zuverlässigeren Sicherheitssystem: einem Fernüberwachungssystem. In diesem Fall kann der Zug nicht in einen bestimmten Gleisabschnitt einfahren, bis dieser Abschnitt frei ist. Frühe Lichtsignalanlagen waren mit Fahnen oder Leuchtlampen ausgestattet, diese wurden jedoch auf der Eisenbahn nach und nach durch Ampeln ersetzt, die noch heute im Einsatz sind. Und 1872 wurde das erste Zug-Trampsystem installiert. Gleichzeitig werden beim Aufleuchten einer Warn- oder Bremsleuchte im Kontrollbereich die Zugbremsen aktiviert – auch wenn der Führungsführer an seinem Arbeitsplatz eingeschlafen ist.

Automatische Sperrsignale

Der elektrische Strom aus der Batterie fließt entlang des gesamten Gleisabschnitts, auf dem dieses Blockiersystem arbeitet. Wenn sich der Zug diesem Blockabschnitt nähert (Abbildung oben), fließt auch elektrischer Strom durch die Wagenräder. Dadurch wird ein Teil des Stromkreises kurzgeschlossen und das rote Licht am Kontrollpunkt geht an.

Grünes Signal sagt dass der Tunnel frei ist und der Zug gefahrlos weiterfahren kann (Abbildung oben im Artikel)

Gelbes Signal An einer fünffarbigen Ampel (oben) wird der Fahrer aufgefordert, langsam zu fahren.

Gelbes Signal an einer dreifarbigen Ampel warnt, dass im Abstand von zwei Blockabschnitten ein weiterer Zug voraus ist.

Rotes Signal Eine dreifarbige Ampel warnt, dass sich ein weiterer Zug in der Nähe befindet.

Grünes Signal sagt, dass der Weg vor uns klar ist.

Zug Trampen Das unter einem Eisenbahnwaggon installierte System bremst automatisch, wenn es kein Autorisierungssignal von einem auf den Gleisen installierten Sender erhält.

Der Signalgeber wird am Gleis befestigt.

Per Anhalter fahrender Zug

Wenn sich ein Zug (1) einer Ampel mit gelbem oder rotem Signal nähert, ohne abzubremsen oder anzuhalten (2), schaltet ein am Gleis angebrachter empfindlicher Sensor eine Warneinrichtung (3) im Führerstand ein. Betätigt der Lokführer einige Sekunden später nicht den Vorbremshebel, betätigt der Zuganhalter die Bremse (4). Zug-Trampsysteme verkehren auf stark befahrenen Bahnstrecken und U-Bahn-Strecken.

Die Welt von Red Dead Redemption 2 kann mit Zügen durchquert werden, die im Spiel ein attraktives Transportmittel darstellen. Auf dieser Seite erfahren Sie, wie Sie in die Bahn einsteigen und ob Sie die Bahn selbst fahren dürfen.

Es gibt im Wesentlichen drei Möglichkeiten, in den Zug einzusteigen. Die erste besteht darin, den Bahnhof einer beliebigen Stadt aufzusuchen und eine Fahrkarte zu kaufen. Abhängig von der gewählten Richtung kann ein Ticket zwischen ein paar Dollar und zehn Dollar oder mehr kosten. Unmittelbar nach dem Kauf Ihres Tickets erscheint ein Zug und Ihre Reise beginnt.

Die zweite Möglichkeit besteht darin, am Bahnsteig zu warten. Steigen Sie nach seiner Ankunft hinein und reisen Sie als „Hase“ im Transportmittel. Die Züge verkehren auf vorgegebenen Strecken.

Die letzte dritte Möglichkeit besteht darin, mit einem Pferd zu einem fahrenden Zug zu reiten und darauf zu springen. Mit dieser Technik können Sie auch ohne Fahrschein reisen.

Mit Red Dead Redemption 2 können Sie jeden Zug kontrollieren. Dazu müssen Sie zur Lokomotive gelangen und die im Spiel angegebene Taste drücken. Die Hauptfigur wird den Fahrer aus dem Taxi werfen und die Kontrolle übernehmen. Sie können die Geschwindigkeit des Zuges und die Tonsignale steuern.

Bitte beachten Sie, dass Sie mit der Übernahme der Kontrolle über den Zug eine Straftat begangen haben. Und Sie werden zum Ziel der Strafverfolgungsbehörden.

Die Steuerung eines elektrischen Zuges besteht darin, den elektrischen Zug für den Betrieb vorzubereiten und ihn entlang der Strecke zu fahren.

Den Elektrozug für die Arbeit vorbereiten. Es beginnt mit dem Einschalten der Autobatterien. Schalten Sie dazu die Schalter B207 in den Schränken Nr. 8 der Hauptwagen und Nr. 6 der Motorwagen M ein. Stellen Sie anschließend die Schalter B205 auf die Position Batterie und überprüfen Sie die Unversehrtheit der Sicherungseinsätze Pr217 und Pr219 der Batterie mit a Voltmeter, das die Spannung an der Batterie anzeigt. Danach wird der Griff des Dreiwegeventils des Stromabnehmers im Schrank Nr. 2 bei MT-Wagen in vertikaler Position montiert. Dadurch wird der Anschluss des Stromabnehmerzylinders an die Pneumatikleitung gewährleistet.

Der Paketschalter „Zusatzkompressor“ im Schrank Nr. 2 des MT-Wagens steht auf Kabinenposition; Der Schalter am Armaturenbrett der Klimaanlage, der sich in den mittleren Schränken jedes Wagens im Block 15A.037 befindet, wird je nach Außenlufttemperatur auf eine der Positionen „Heizen“ oder „Kühlen“ eingestellt. Schalten Sie im Heckwagen in der Kabine und im Schrank Nr. 4 alle Knöpfe und Schalter außer den oberen und unteren rechten Signalknöpfen aus. Vergessen Sie nicht, die beheizten Kabinenfenster des Heckwagens auszuschalten.

Setzen Sie im Fahrerhaus des Kopfwagens den Bremsverriegelungsgriff ein und drehen Sie ihn in die untere Position. Schalten Sie dann den 400-Hz-Konverterschalter und den ALS-Power-Kippschalter auf der Fernbedienung ein. Nachdem Sie den Schlüssel vom elektropneumatischen Ventil abgezogen haben, schalten Sie den automatischen Stopp ein und drücken Sie den Alarmknopf, um den Pfiff zu stoppen. Schalten Sie anschließend die Taste für den Zusatzkompressor auf der Fernbedienung der Kopfkabine ein. Nach 3-4 Minuten können Sie die Stromabnehmer anheben, indem Sie die Taste zum Anheben des Stromabnehmers drücken. Das tatsächliche Anheben der Stromabnehmer wird nicht nur über die Stromabnehmerlampe auf der Fernbedienung (die Lampe sollte erlöschen) gesteuert, sondern auch optisch über einen Rückspiegel. Jetzt sollten Sie den Steuerschalter des Steuergeräts einschalten und prüfen, ob die Signallampen auf der Fernbedienung leuchten: Konverter, Klimakompressor, V A, L K und T. 3-4 s nach dem Einschalten des Steuergeräts alle Konverter des elektrischen Zuges und die Signallampe sollten zu funktionieren beginnen

Die Konverterlampe sollte erlöschen. Wenn der Druck in der Druckleitung 0,5 0,0 MPa erreicht, schalten Sie sie aus! Taste für Zusatzkompressor. Schalten Sie dann den Psari-Schalter in Schrank Nr. 4 von Wagen G ein. Schalten Sie an der Schalttafel in Schrank Nr. 5 dieses Wagens die Stromversorgung des Triebwerks ein und stellen Sie die Schalter „Automatischer Antrieb“ und „Motoren //U“ auf die Position „400-Hz-Netzwerk“. Bei einem Defekt sollten die 80 V, 100 /I-Anzeigelampen auf dem Panel und die Netzwerklampen auf den Netzteilen des Racks und der Frontplatte des Programmiergeräts aufleuchten. Das Softwaregerät muss mit Softwarebändern ausgestattet sein.

Prüfen Sie, ob im Tachometer-Registrierungsblock Registrierpapier vorhanden ist, und füllen Sie den Block mit einer neuen Rolle auf, wenn nur noch wenig Papier vorhanden ist. Dazu müssen Sie die linke abnehmbare Spule (durch leichtes Drücken in Ihre Richtung) und den Zapfen von der Spule entfernen, eine Rolle Diagrammpapier mit der Kreideschicht nach außen und den skalierten Geschwindigkeitsteilungen im unteren Teil auf die Spule legen, Setzen Sie die Spule ein, klappen Sie den Drucktisch zu sich hin, legen Sie das freie Ende des Papiers auf die Aufnahmespule, drücken Sie mit einem Drucktisch mit Sperre auf die Milbe, spannen Sie das Band, bis Spuren der Ritzspuren sichtbar werden, und Überprüfen Sie, ob die Nulllinie mit der Drucklinie übereinstimmt. Dann sollten Sie die Stromquelle des Tachometers einschalten, den Geschwindigkeitsanzeigezeiger auf die Nullposition und den sekundären Uhrzeiger auf die Tageszeit stellen. Danach schalten Sie die Geschwindigkeitskontrolltaste auf der Fahrerkonsole ein und wann Wenn der Zeiger der Geschwindigkeitsanzeige und der Schreiber des Geschwindigkeitsmessers 85–95 km/h anzeigen, schalten Sie die Taste „Geschwindigkeitsregelung“ aus.

Bei Beobachtungseinheiten stellt Psari die Tageszeit mithilfe der Grob- und Feintasten an der Fahrerkonsole ein. Schalten Sie die Taste „Klimaanlage und Heizung“ ein. Wenn die Warnleuchte M7 erlischt, ist die Klimaanlage und Heizung eingeschaltet. Die Beleuchtungstaste schaltet die Innenbeleuchtungslampen ein.

Überprüfen Sie anschließend die Funktion der Bremsen. Dazu betätigt der Lokführer zunächst den Notruf-EPT-Knopf und sein Assistent überprüft entlang des Zuges die Funktion der elektropneumatischen Bremse anhand von Manometern, die an den Rohrleitungen zu den Überdruckventilen angebracht sind. Anschließend überprüfen der Triebfahrzeugführer und sein Assistent auf die gleiche Weise die Wirkung der pneumatischen Bremse, indem sie den Elektrozug mit dem Triebkran abbremsen, sowie die Wirkung der Magnetschienenbremse, indem sie den Hauptgriff des Triebfahrzeugführers in die 4. Bremsposition, nachdem zuvor der Umkehrgriff in die Position Vorwärts oder Rückwärts gedreht und die Tasten Return VA n Return Protection gedrückt wurden. Beim Begehen von Elektrowaggons ist darauf zu achten, dass die Backen der Magnetschienenbremse an die Schienen gedrückt werden, die Luftfedern auf Luftfüllung prüfen (der Aufbaupositionssteuerhebel muss sich in waagerechter Position befinden) und kontrollieren Hören Sie, ob beim Betrieb der Kompressoren und Umrichter Fremdgeräusche auftreten.

Sie gehen durch die Autos und überwachen die Spannungs- und Frequenzniveaus von Synchrongeneratoren und -wandlern, die Spannung von Steuerkreisen, den Ladestrom von Batterien und achten auch auf den Betrieb von Klimaanlagen (Heizungen), Beleuchtung, Psari-Überwachungseinheiten usw .

Bevor der Elektrozug das Lokdepot verlässt, wird die Funktion von Tonsignalen, Scheinwerfern und Signalleuchten überprüft, die Bewegung des Elektrozuges wird bei Steuerung über das Bedienfeld des Führerhauses und die Lokomotivampel ALS-200 getestet wird durch Drücken der Taste B K von einem roten Signal auf ein weißes umgeschaltet. Wenn der elektrische Zug vom Bahnhof aus fährt, müssen Sie zum Einsteigen von Fahrgästen die Türverriegelungstaste deaktivieren. Nachdem die Einstiegstüren durch die Zugbegleiter geöffnet wurden, leuchtet die Signalleuchte „Türen offen“ am Führerstand auf.

Sobald Fahrgäste eingestiegen sind, verriegeln die Schaffner die Einstiegstüren der Wagen und die Signalleuchte „Türen offen“ erlischt. Bevor der Elektrozug abfährt, schaltet der Lokführer die elektromagnetischen Türschlösser durch Drücken der Türverriegelungstaste ein.

Als Fahrer einen elektrischen Zug fahren. Um den elektrischen Zug in Bewegung zu setzen, bewegt der Lokführer den umkehrbaren Griff der Steuerung in die Vorwärtsposition und stellt den Schutz wieder her, indem er die Tasten „Return Protection“ und „Return VA“ drückt. Anschließend bringt der Fahrer den Hauptgriff des Controllers in die Manövrierposition oder in eine der Fahrpositionen des Traktionsmodus.

Fahrstellung 1 des Fahrreglers sorgt für eine Reihenschaltung von Fahrmotoren und automatische Ausgabe von Anfahrwiderständen mit Stufenregelung. Auf der Fahrposition 2 des Fahrerreglers kommt eine automatische stufenlose Regelung der Erregung der Fahrmotoren hinzu.

Wenn es notwendig ist, den Elektrozug auf eine Geschwindigkeit von 120-140 km/h zu beschleunigen, wird der Reglergriff von der 2. in die 3. Position bewegt, wo automatisch auf eine Reihen-Parallelschaltung der Fahrmotoren umgeschaltet wird bei voller Erregung und automatische Ausgabe der Anlaufwiderstände. Um die Geschwindigkeit weiter auf 160–200 km/h zu erhöhen, wird der Reglergriff von der 3. in die 4. Position bewegt, wodurch eine automatische stufenlose Steuerung der Erregung der Fahrmotoren erfolgt.

Wenn Sie den Reglergriff sofort in Position 4 bringen, werden alle beschriebenen Zwischenvorgänge zur Umstellung der Fahrmotoren und Regelung der Erregung automatisch durchgeführt.

Um einen Elektrozug mit höherer Beschleunigung zu beschleunigen, kann auf eine Zwischensteuerung der Erregung von Fahrmotoren in Reihenschaltung verzichtet werden.

Dazu wird der Hauptgriff des Fahrerpults sofort in Position 3 und ab einer Geschwindigkeit von 60 km/h in Position 4 gebracht.

Um die Erregungssteuerung von Fahrmotoren in einer Reihen-Parallel-Schaltung aufzuheben, reicht es aus, den Steuergriff des Fahrers von der 4. in die 3. Position zurückzustellen. Dadurch wird sichergestellt, dass die erreichte Höchstgeschwindigkeit des ira auf einem Niveau von 150-160 km/h gehalten wird. Sollte es je nach Fahrmodus erforderlich sein, die Zugkraft noch weiter zu reduzieren! In der 1. Stellung wird der Erregersteuerungsmodus für Fahrmotoren mit Reihenschaltung aufgehoben Die Aufrechterhaltung einer hohen Bewegungsgeschwindigkeit (19G>-200 km/h) erfolgt durch Wechseln der 4. und 3. Position des Fahrergriffs , manchmal (bei Windstille, auf der Baustelle) mit reduziertem Einstellstrom. Um den Einstellstrom zu reduzieren, schalten Sie die Taste „Reduzierte Beschleunigung“ auf der Fernbedienung ein.

Um das Bremsen zu ermöglichen, wird der Hauptgriff der Fahrersteuerung auf die 1. oder 2. Bremsposition gestellt. Dadurch wird die elektrische Bremse aktiviert. Der Bremsweg wird reguliert, indem der Hauptgriff des Fahrerpults abwechselnd in die 1. und 2. Position gebracht wird. In der 2. Bremsstellung (vollelektrische Bremsung) erfolgt die Regelung bei normaler Bremsstromeinstellung, in der 1. Stellung bei reduzierter Bremsstromeinstellung. Wenn es zum Anhalten des elektrischen Zuges an einer bestimmten Stelle erforderlich ist, die Wirksamkeit der Bremse zu erhöhen, wird der Hauptgriff des Triebfahrzeugführers in die Bremsposition 3 gebracht, in der zusätzlich zur elektrischen Bremse die elektropneumatische Bremse aktiviert ist Scheibenbremse ist aktiviert (Vollbetriebsbremsung). In diesem Fall gelangt Luft mit einem durch ein umgekehrtes Proportionalventil begrenzten Druck in die Bremskammer und den Druckschalter (der Druckschalter füllt und entleert den Bremszylinder direkt in Abhängigkeit vom Druck in der Bremskammer). Bei einem Ausfall der elektrischen Bremsung steht die in die Bremskammer einströmende Luft unter vollem Druck.

Wenn die Bremswirkung der elektropneumatischen Bremse verringert werden muss, schalten Sie die Taste -Om/í^гк ein. Bei schlechten Rad-Schiene-Haftverhältnissen drücken Sie vor dem Einschalten der elektrischen Bremse die Taste „Reduzierte Verzögerung“, wodurch die Bremsstromeinstellung verringert wird.

Ein Nothalt des Elektrozuges erfolgt durch Bewegen des Griffs des Triebfahrzeugführers in die Bremsstellung 4. In besonders gefährlichen Fällen erfolgt ein Nothalt mit Absenken der Stromabnehmer durch Einschalten des Nothaltschalters am Triebfahrzeugführer Konsole. Wenn der Griff der Maschinensteuerung in Bremsposition 4 gebracht wird, wird zusammen mit den Elektro- und Scheibenbremsen die Magnetschienenbremse aller Wagen aktiviert. Die Magnetschienenbremse wird zusammen mit der Scheibenbremse auch aktiviert, wenn der Bremsgriff des Fahrers in die Notbremsposition gebracht wird oder wenn die Notbremstaste auf der Fahrerkonsole gedrückt wird. Das Autostoppventil wird durch ALS-Signale aktiviert ( wenn der Triebfahrzeugführer die Wachsamkeit verliert) oder das Absperrventil eines elektrischen Eisenbahnwaggons defekt ist.

Wenn beim Anfahren oder Bremsen des Elektrozuges der Radsatz durchzurutschen beginnt und die RB-Warnleuchte auf der Fernbedienung aufleuchtet, drücken Sie kurz die Sandbox-Taste. Wenn die Radsätze über einen längeren Zeitraum durchrutschen, wird die Traktion gelöst, indem der Bedienhebel des Fahrers in die Nullposition gebracht wird. Anschließend wird die Beschleunigung erneut durchgeführt, wobei die Schaltfläche „Reduzierte Beschleunigung“ aktiviert ist.

Wenn beim Anfahren oder Beschleunigen die Traktion aufgrund eines erheblichen Spannungsabfalls im Kontaktnetz oder seines vollständigen Wegfalls unterbrochen wird, was durch den Messwert des Voltmeters und das Aufleuchten der Warnleuchte „Stromabnehmer“ auf der Fahrerkonsole angezeigt wird, Anschließend wird der Hauptgriff der Fahrersteuerung in die Nullstellung gebracht (bzw. zuerst in die Bremsstellung, wenn der Fahrer eingeschaltet war, und dann in die Nullstellung) und der Steuerschalter der Steuereinheit ausgeschaltet. Nachdem die Spannung im Kontaktnetz wiederhergestellt ist, wird die Stromversorgung wieder eingeschaltet, der Stromabnehmer während der Fahrt des Elektrozuges durch 10-20 Sekunden langes Drücken der Taste zum Anheben des Stromabnehmers angehoben, der Schutz wird wiederhergestellt und die Beschleunigung erfolgt mit über den Controller des Fahrers oder durch Einschalten des Fahrers.

An der Endstation wird vor dem Wechsel in eine andere Kabine zur Bewegung in die entgegengesetzte Richtung der Hauptgriff der Fahrersteuerung in die Nullposition gebracht. Dann wird der Umkehrgriff in die Nullposition gebracht und abgezogen, der Schlüssel wird in den EPC gesteckt und ganz nach rechts gedreht, die Steuereinheit wird ausgeschaltet, der Stromabnehmer wird abgesenkt, die 400-Hz-Konvertertaste wird ausgeschaltet, alle Tasten werden eingeschaltet Schalten Sie den Führerstand, die Tasten „Obere Signale“ und „Untere rechte Signale“ ein und bremsen Sie den elektrischen Zug mit der Fahrerkante auf einen Druck in der Bremsleitung von 0,25 MPa, entfernen Sie den Griff der Bremsfeststellvorrichtung und schalten Sie das Bremssystem im Schrank Nr. 4.

Wird der Elektrozug eingelagert, so erfolgen alle Vorgänge wie beim Umsteigen in einen anderen Abteil und zusätzlich wird der Elektrozug mit einer Handbremse abgebremst, die Batterieschalter der G- und M-Wagen werden ausgeschaltet und Alle Türen sind verschlossen.

„Fahren“ des Elektrozuges durch den Lokführer. Dazu betätigt der Lokführer vor der Abfahrt des Elektrozuges die Taste „Fahrer 1“ oder „Fahrer 2“, führt einen manuellen Start durch und beschleunigt auf eine Geschwindigkeit von 50 km/h Bei dieser Geschwindigkeit bewegt sich der Griff des Lokführers in die Nullposition und drückt kurz die Ein-/Aus-Taste des Lokführers. Um den Lokführer zu deaktivieren, muss er lediglich den Lokführer aus der Nullposition bewegen eine der Fahr- oder Bremspositionen, mit Ausnahme der Rangierposition.

Der Triebfahrzeugführer ist ein integraler Bestandteil des Gesamtsteuerungssystems des Elektrozuges, zu dem auch das ALS-200 und interne Automatisierungssysteme gehören. Er wählt unter Berücksichtigung der festgelegten Geschwindigkeitsbegrenzungen die erforderliche Geschwindigkeit, um die in seinem Programm erfassten Laufzeiten zu absolvieren. Das interne Automatisierungssystem eines Elektrozuges setzt die vom Lokführer (Fahrer mit manueller Steuerung) gewählte Geschwindigkeit um, indem es den Betriebsmodus der Fahrmotoren und Bremsmittel der Waggons regelt.

Der Triebfahrzeugführer stellt den normalen Betriebsmodus des internen Automatisierungssystems des Elektrozugs sicher, wenn keine Abweichungen vom Fahrplan vorliegen, einen abgeschwächten Modus, wenn er dem Fahrplan voraus ist, und einen erzwungenen Modus, wenn eine Verzögerung festgestellt wird; fährt den Elektrozug im Modus der Geschwindigkeitserhaltung, der vom Programm eingestellt oder vom Fahrer über die sieben Tasten auf dem Bedienfeld ausgewählt wird. Manuelle Geschwindigkeitseinstellung. Es enthält ein Gerät, das an Kontrollpunkten die Abweichung der tatsächlichen Bewegung des Zuges (Zeit und Weg) von der vom Programm vorgegebenen Bewegung auswertet.

Das Gerät wirkt auf den Zugsteuerkreis, um bei erkannter Abweichung die Geschwindigkeit innerhalb akzeptabler Grenzen zu ändern und fahrplanmäßig in den Zug einzufahren. Dabei wird die Geschwindigkeit mit einer Genauigkeit von bis zu 0,2 %, die Zeit – bis zu 0,01 % und die zurückgelegte Strecke – bis zu 1 % gemessen.

Abweichungen vom Fahrplan entstehen durch den Einfluss sich ändernder äußerer Verkehrsbedingungen auf den Elektrozug – Kontaktnetzspannung, Bewegungswiderstand sowie Änderungen innerhalb der zulässigen Werte der Zugkraft aufgrund von Abweichungen im Regelungsmodus oder Ausfall eines Teils der elektrischen Traktionsausrüstung einzelner Wagen. Abhängig von der Kombination dieser Faktoren schwanken daher die Gleislänge und die Beschleunigungszeit des Elektrozugs. Diese Schwankungen können im Normalbetrieb der elektrischen Traktionsausrüstung bei einer Beschleunigung von 140 auf 200 km/h bis zu 15 s betragen. Darüber hinaus ergibt sich aufgrund der möglichen Abweichung der Höchstgeschwindigkeit vom Durchschnittswert (200 km/h) um 5 km/h eine Abweichung der Fahrzeit von ca. 0,5 s pro Fahrtkilometer. Die Korrektur von Zugverspätungen innerhalb von 10-15 s erfolgt am Ende des mit Höchstgeschwindigkeit zurückgelegten Streckenabschnitts durch Änderung des vom Programm vorgesehenen Auslauf- und Bremswegs vor der Geschwindigkeitsbegrenzung.

* Eine Überschreitung des Fahrplans wird durch eine reduzierte Geschwindigkeit auf dem Streckenabschnitt ausgeglichen, auf dem eine Bewegung mit Höchstgeschwindigkeit zulässig ist.

Wie bereits erwähnt, verhindert ein kontinuierlich arbeitendes automatisches Lokomotivsignalsystem im Falle einer Verspätung des vorausfahrenden Zuges, dass dieser Zug planmäßig weiterfährt, d. Die Hauptprozesse der Arbeit eines Fahrers sind jedoch die Überwachung der zurückgelegten Strecke und Zeit, die Beurteilung von Abweichungen vom Fahrplan usw. - - werden gespeichert, damit nach Aufhebung des durch das Sicherheitssystem verhängten Verbots die elektrische Bahn wieder in den Fahrplan passen kann.

Der Fahrer des Elektrozuges ER200 verfügt über gezielt einstellbare Bremseinheiten, die für eine Geschwindigkeitsreduzierung auf Hochgeschwindigkeitsstrecken sorgen und mit einem punktförmigen Informationsübertragungssystem ausgestattet sind, das benachrichtigt, wenn sich der Zug Orten mit dauerhafter Geschwindigkeitsbegrenzung nähert. ALS-200-Geräte bieten ähnliche Aktionen mit dem einzigen Unterschied, dass diese Geräte unmittelbar nach Empfang des entsprechenden Signals eine erzwungene ungeregelte Geschwindigkeitsreduzierung bis zum Beginn des Begrenzungspunkts bewirken.

ALS-200 gibt ein Signal zum Bremsbeginn am Punkt D1 (Abb. 67) im Abstand des größtmöglichen Bremswegs vom Ort der Begrenzung /, Tmax, entsprechend den schlechtesten Bedingungen (Linie A1BX). Um keine Störungen durch das ALS-200 zu verursachen, verläuft die gezielt gesteuerte Bremskurve des Autofahrer-AB-Systems unterhalb der Af^-Kurve. In diesem Fall passiert der Zug einen Teil des Abschnitts AA\, der eine maximale Geschwindigkeit ermöglicht, mit einer niedrigeren Geschwindigkeit Geschwindigkeit, was zu zusätzlichem Zeitverlust führt. Dies ist notwendig, damit bei einer Störung des Triebfahrzeugführers und einer Bremsung am Punkt A der Sperrbereich nicht mit erhöhter Geschwindigkeit durchfahren werden kann. Eine Fehlfunktion des ALS-200 führt nicht nur nicht zu einem Bremswegverlust, sondern im Gegenteil zu

führt zu einem Übergang zur Notbremsung, d. h. es verstärkt die Bremswirkung. Im letzteren Fall verläuft die Bremskurve durch die Punkte A\B.2.

Wenn auf der Strecke keine Sensoren installiert sind, die das Fahrerprogramm mit den Wegpunkten verknüpfen, kann der Betriebsmodus des Fahrers auf die Einhaltung einer vorgegebenen Geschwindigkeit von 80 bis 200 km/h mit einem Intervall von 20 km/h beschränkt werden.

Der Betrieb des mehrwertigen automatischen Lokomotivsystems

Benutzerdefinierte Alarme mit automatischer Geschwindigkeitsregelung. ..ALS-200 signalisiert in der Fahrerkabine die zulässige Bewegungsgeschwindigkeit entlang des vorderen Blockabschnitts und aktiviert automatisch (unabhängig vom Fahrer) die Bremsen

elektrische Züge im Falle einer Überschreitung der tatsächlichen Geschwindigkeit, um sie auf die zulässige Geschwindigkeit zu bringen.

DLS-200-Gleisgeräte umfassen Frequenz- und numerische automatische Blockierungs-Sendegeräte, die parallel an der Umlaufstrecke des ER200-Elektrozugs arbeiten. Die Empfangsgeräte der Frequenz- und numerischen automatischen Blockierung sind parallel geschaltet; die Steuerung der Ampeln und die Auswahl der ALS-Codesignale erfolgen über eines davon, während das andere in Reserve ist.

Die automatische Frequenzsperrung mit vierstelliger Signalisierung gewährleistet ohne den Einsatz linearer Schaltkreise die Steuerung der Ampeln von Durchgangsampeln und die Übermittlung von Informationen über die Freistellung von vier Blockabschnitten sowie über die zulässige Empfangsgeschwindigkeit an den Elektrozug auf den Haupt- und Nebengleisen von Bahnhöfen. Die numerisch codierte automatische Sperrung mit vierstelliger Signalisierung gewährleistet die Leerstandskontrolle von zwei Blockabschnitten mithilfe von Codesignalen, die entlang der Schienenstromkreise übertragen werden, und von zwei weiteren Blockabschnitten mithilfe linearer Signale.

Die Kopfwagen des Elektrozuges sind mit Geräten des ALS-200-Systems zum Empfang und Entschlüsseln kontinuierlicher Codesignale (Frequenz und Zahl), automatischer Geschwindigkeitsregelung, Kontrolle der Wachsamkeit des Fahrers, Interaktion mit dem Fahrer, Interaktion mit dem internen automatischen Zug ausgestattet Verkehrsleitsystem, Interaktion mit der Signalmesseinheit und Aktionen des Triebfahrzeugführers sowie zur Anzeige des normalen Betriebs der Zugausrüstung.

Lokomotiv-Ampelsignale geben dem Lokführer Hinweise über die zulässige Geschwindigkeit auf dem vorausliegenden Abschnitt bis zur nächsten Ampel oder bis zu dem Punkt innerhalb des Blockabschnitts, an dem sich aufgrund einer Änderung der Zugposition die Signalanzeige ändert. Die Lokomotivampel gibt ein grünes Lichtsignal mit einem Index von 200 oder mit einem Index von 160 oder 120 (32оо, 31в0, 3j2“) und ermöglicht die Durchfahrt der vorausfahrenden Ampel bei einer Geschwindigkeit von 200, 160 oder 120 km /h, vorausgesetzt, dass der Weg in einem Abstand frei ist, der nicht kürzer ist als der Bremsweg für den Vollbetriebsbremsweg bei einer Geschwindigkeit von 200, 160 bzw. 120 km/h. In einem Abschnitt, der mit einer vierstelligen automatischen Sperrung ausgestattet ist, werden diese Signale übertragen, sofern vier Blockabschnitte für 32оо*, drei Blockabschnitte für 31в0 und zwei Blockabschnitte für 312о frei sind. Darüber hinaus können grüne Lichtsignale mit dem Index J40 (Zno) und 31в0 an Orten gegeben werden, an denen abhängig von den Streckenverhältnissen eine dauerhafte Geschwindigkeitsbegrenzung von 140 und 160 km/h gilt.

Die Lokomotivampel gibt das Signal Gelbes Licht mit dem Index C (Zhs) und ermöglicht so die Durchfahrt des Vordermanns

einer Ampel mit einer Geschwindigkeit von 80 km/h unter freien Bedingungen und in einem Abstand, der nicht kleiner ist als der Bremsweg einer Vollbremsung mit einer Geschwindigkeit von 80 km/h. Signal Zhs. einen Blockabschnitt von einer Ampel mit roter Ampel entfernt.

Signale Zhs oder Gelbes Licht mit dem Index U (Zhu) werden bei der Weichenstellung auf den Nebengleisen eines Bahnhofs ausgegeben und ermöglichen eine Geschwindigkeit von 80 bzw. 50 km/h, je nach Marke der Weichenkreuze.

Das Signallicht mit Rot (KZh) ermöglicht die Bewegung mit einer Geschwindigkeit von 20 km/h mit der Bereitschaft, vor einer stehenden Ampel mit rotem Licht anzuhalten.

Das Rotlichtsignal (K) leuchtet an der Lok-Ampel auf, wenn eine Gleis-Ampel mit Rot- oder Aufforderungslicht vorbeifährt. Bei Signal K ist das Fahren mit erhöhter Wachsamkeit und einer Geschwindigkeit von nicht mehr als 20 km/h erlaubt.

Wenn das weiße Lichtsignal an der Lokomotivampel aufleuchtet, bedeutet dies, dass die ALS-200-Lokgeräte eingeschaltet sind, aber keine Signale vom Gleis zur Lokomotive empfangen werden. In diesem Fall ist eine Bewegung erlaubt, die sich an den Ampeln orientiert.

Wenn ein elektrischer Zug auf einem Abschnitt fährt, der nicht mit ALS-200-Gleisgeräten ausgestattet ist und über ALS-Nummerncode-Gleisgeräte (ALSN) verfügt, gibt die Lokomotivampel nur fünf Signale, von denen die nächsten drei Signale die Durchfahrt ermöglichen an der vorausfahrenden Ampel mit einer Geschwindigkeit von höchstens 160 km/h, wenn die grüne Ampel leuchtet, höchstens 80 km/h, wenn die gelbe Ampel leuchtet, und höchstens 20 km/h, wenn die gelbe Ampel leuchtet rotes Licht ist an (bei Haltebereitschaft vor der Ampel vor Ihnen mit roter Ampel, rotes Licht und weißes Licht leuchten an der Lokomotivampel in den gleichen Fällen wie in Bereichen, die mit ALS-200 ausgestattet sind). Spurgeräte.

Automatische Geschwindigkeitsregelgeräte für Züge messen die tatsächliche Geschwindigkeit des Zuges im Bereich von 0 bis 200 km/h. Vergleichen Sie die tatsächliche Geschwindigkeit mit der zulässigen Geschwindigkeit, die durch die Signalwerte ermittelt wird, und geben Sie Signale aus, um die Geschwindigkeit automatisch zu reduzieren, wenn die tatsächliche Geschwindigkeit die zulässige Geschwindigkeit überschreitet. Abhängig von der Art der empfangenen Informationen wird entweder eine Scheibenbremse (Vollbetriebsbremsung) mit einer Intensität von mindestens 0,6 m/s2 (bei Annäherung an Züge mit einem Abstand kleiner als dem maximalen Bremsweg) oder eine elektrische Rheostatbremse aktiviert (Einstellung der Betriebsbremsung) mit einer Intensität von mindestens 0,3 m/s2 (bei Annäherung an eine Stelle mit dauerhafter Geschwindigkeitsbegrenzung, die die zulässige Geschwindigkeit überschreitet); Die Ausführung des Befehls zum automatischen Bremsen wird überwacht und die Notbremse wird aktiviert, wenn der Befehl nicht ausgeführt wird oder mit geringer Intensität gebremst wird. Außerdem wird das automatische Bremsen aufgehoben, wenn die tatsächliche Geschwindigkeit gleich oder kleiner als zulässig ist.

Das ALS-200-System überwacht automatisch die Ausführung von Geschwindigkeitsvorgaben durch den Fahrer und bremst selbstständig, wenn die zulässigen Geschwindigkeiten 20, 50, 80, 120, 146, 106 und 208 km/h überschritten werden. Das interne automatische Zugbewegungssteuerungssystem übermittelt wiederum Informationen an das ALS-200-System über die Sammlung automatischer Bremskreise und das Erreichen des Bremsstroms auf den angegebenen eingestellten Wert.

Betrieb des Überwachungsgeräts für die Wachsamkeit des Fahrers. Es bietet die gleichen Funktionen wie bei seriellen elektrischen Nahverkehrszügen mit der Aktivierung der Notbremse des elektrischen Zuges (Trampen), wenn der Fahrer nicht innerhalb von 7-8 Sekunden nach Beginn des Warnpfiffs seine Wachsamkeit durch Drücken des Griffs bestätigt.

Sicherheitsmaßnahmen. Für die Bedienung eines elektrischen Hochgeschwindigkeitszuges werden nach bestandener zusätzlicher ärztlicher Eignungsprüfung für diese Tätigkeit erstklassige Triebfahrzeugführer und Fahrgehilfen mit der Berechtigung zum Führen einer Lokomotive ernannt. Vor jeder Fahrt unterziehen sich die Besatzungen einer flugmedizinischen Untersuchung.

Bei der Durchführung von Arbeiten im Zusammenhang mit der Einstellung der elektrischen Ausrüstung von Elektrozügen beachten das Lokomotivpersonal und das Personal des Lokomotivdepots alle geltenden elektrischen Sicherheitsvorschriften. Insbesondere vor Beginn der Arbeiten an Unterwagengeräten und Geräten in Schränken mit Sicherheitsverriegelungen werden zunächst Maßnahmen durchgeführt, um den elektrischen Zug in einen sicheren Zustand zu bringen: Der Zug wird angehalten, dann wird die Steuereinheit ausgeschaltet Fahrerkonsole, was zur Abschaltung aller Schnellschalter und Maschinenumrichter führt. Über einen Knopf am Fahrerpult werden die Stromabnehmer abgesenkt und optisch überprüft.

Dreiwegeventile in den Schränken Nr. 2 der MT-Wagen sperren die Druckluftleitungen der Stromabnehmer (drehen Sie die Ventile in die manuelle Position). Anschließend werden die Haupttrennschalter B, die sich in den Kästen 1ЯА.025 unter den iMT-Wagen befinden, in die Position Ground geschaltet. Die Batterieschalter B207 in den Schränken Nr. 8 der Kopfwagen und in den Schränken Nr. 6 der M-Triebwagen sind ausgeschaltet.

Wenn keine Arbeiten am Dach des Wagens durchgeführt werden, ist zusätzlich das Fahrkabel des Betriebshofes spannungsfrei zu schalten und zu erden; Überprüfen Sie dies visuell, aber das Signal ist ein grünes Licht über dem Graben und das Vorhandensein einer Sperre am Antriebsgriff des Teiltrennschalters.

Die Inspektion und Reparatur der Dachausrüstung von Kraftfahrzeugen auf der Strecke wird nur durchgeführt, wenn die Spannung im Kontaktnetz auf Gleisen entfernt wird, die über Trennschalter zum Trennen und Schließen des Kontaktnetzes verfügen. Die Spannung aus dem Kontaktnetz schläft* beim Energieversorgungsmanager, und der Kontaktnetzarbeiter erdet das Netz auf Befehl des Energieverteilers.

Bei Bedarf ist die seitliche Beobachtung der Funktion elektrischer Geräte aus mindestens 1 m Entfernung bei zuvor geöffneten Schränken und abgenommenen Abdeckungen der Unterwagenkästen sowie gesicherten Sicherheitsschlössern im gedrückten Zustand zulässig. Es müssen jedoch mindestens zwei Beobachter anwesend sein. Sie können nur an der Seite des Autos angebracht werden. Der Aufenthalt unter der Kutsche ist verboten. Es ist strengstens verboten, offene Geräte unbeaufsichtigt zu lassen.

Nach Abschluss der Überwachung des Gerätebetriebs wird der Elektrozug in einen sicheren Zustand gebracht und die Sicherheitsschlösser freigegeben, alle Schranktüren und Schubladendeckel werden geschlossen.

Wussten Sie, dass der Sapsan nur von einem Fahrer gefahren wird? Und was passiert, wenn der Fahrer krank wird oder seine Notdurft verrichten muss? Und was ist der Mindestsatz an Knöpfen und Hebeln, der zur Steuerung des Zuges benötigt wird?

Das alles und noch viel mehr habe ich gelernt und im Schulungszentrum der Russischen Eisenbahn ausprobiert. Vollständiger Name: St. Petersburger Zentrum für Personalschulung für die Wartung von Hochgeschwindigkeitszügen. Das Zentrum befindet sich am Ufer des Obvodny-Kanals 70, oder besser gesagt, etwas weiter von diesem Haus entfernt, gegenüber den Innenhöfen. So sieht das Zentralgebäude aus:
2.

Im größten Raum des Gebäudes befinden sich zwei Simulatoren verschiedener Züge: „Sapsan“ und „Swallows“.
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Der auffälligste Unterschied zwischen diesen Simulatoren (neben der Tatsache, dass sie verschiedene Züge simulieren) ist das Vorhandensein von Luftfederungen im Sapsan, die in der Lage sind, die Kabine in verschiedene Richtungen und mit unterschiedlicher Intensität zu bewegen. So kann die Simulatorkabine die Illusion aller Zugbewegungen erzeugen: Anfahren, Beschleunigen, sanftes Fahren, Spurwechsel, Bremsen.
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Beispielsweise kippt die Kabine bei starkem Bremsen auch stark nach vorne, was auch in der Kabine sehr deutlich zu spüren ist. Oder das Überfahren von Weichen mit Spurwechsel auf Nebengleise, was sowohl optisch als auch für den Vestibularapparat spürbar ist. Während der Simulator läuft, ist es aus offensichtlichen Gründen verboten, über die gelb-schwarz gestreifte Linie hinauszugehen :)
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Links neben dem Sapsan-Simulator befindet sich dieses niedliche Design, das man einfach mit nach Hause nehmen möchte. Dies ist übrigens auch ein Simulator. Darin feilen Schaffner an der richtigen Reaktion und Vorgehensweise in Notsituationen mit Zügen, zum Beispiel an der Platzierung von Signalleuchten und Schranken:
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Ist es nicht großartig?
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Im selben Raum besteht die Möglichkeit, aus der Nähe zu sehen, wie der Sapsan-Stromabnehmer aussieht. Das Personal der Zentrale schaltete die Pneumatik ein, die den Stromabnehmer anhebt. Dies geschieht recht leise und reibungslos, nur die Luft pfeift. Übrigens gibt es in Russland Abschnitte der Eisenbahnen mit unterschiedlichen Spannungsarten – variabel oder konstant. Der Sapsan-Stromabnehmer verfügt über zwei Kontakte für unterschiedliche Spannungsarten. Die Zugelektronik schützt vor falscher Kontaktwahl. Mit diesem Teil des Zuges ist noch eine weitere interessante Nuance verbunden: Elektrische Leitungen für Elektrolokomotiven sind so verlegt, dass sie nicht gerade, sondern schräg verlaufen. Dadurch können die Kontakte der Stromabnehmer mehr oder weniger gleichmäßig verschleißen.
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Aber kehren wir zum Sapsan-Simulator zurück. Meine Kollegen – Seryozha und Lesha – stiegen zuerst in die Kabine. Ich habe die Bewegungen der Hütte von außen beobachtet und bin dann hierher gezogen.
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Dies ist der Arbeitsplatz des Ausbildungsleiters. Während der Vorführung des Simulators saß der Ausbilder bei uns im Cockpit. Doch während der Schulung der Mitarbeiter der Russischen Eisenbahn sitzt er an diesem Arbeitsplatz und kommuniziert mit den Zuhörern über die Freisprecheinrichtung; dazu liegt eine Fernbedienung mit Mikrofon auf dem Tisch. Der linke Monitor zeigt alle Anzeigen, die der „Fahrer“ in der Simulatorkabine sieht, sowie eine Live-Übertragung des Bildes von der Kamera in der Kabine. Auf dem rechten Monitor wird die Oberfläche des Simulator-Steuerungsprogramms angezeigt, über die Sie die Simulation starten und stoppen sowie verschiedene Bedingungen für die Schüler festlegen können. Sie können beispielsweise das Wetter und die Tageszeit einstellen und einen Befehl erteilen, um eine Panne oder Notfallsituationen zu simulieren.
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Linker Monitor näher:
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Jetzt sind Sergei und ich an der Reihe, auf dem Fahrersitz Platz zu nehmen. Im Sortiment der Sapsan-Steuerungen herrscht gesunder Minimalismus. Das ist besonders auffällig, nachdem ich ein ähnliches Gerät in Aktion ausprobiert habe. Boeing 737NG-Flugzeugsimulator, das wir einen Monat zuvor getestet haben.
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Hier ist ein Foto des Cockpits dieses Flugzeugsimulators, um ein Gefühl für den Maßstab zu bekommen:
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Warum habe ich mich an den Flugzeugsimulator erinnert? Man könnte meinen, dass das Fliegen eines Flugzeugs für einen Anfänger interessanter wäre als das Fliegen eines Zugs. Allerdings kam es mir nicht so vor. Tatsache ist, dass es bei der Steuerung eines Flugzeugs eine Million Nuancen gibt. Nun ja, vielleicht nicht eine Million, aber eine Menge. Um ein Flugzeug in die Luft zu bringen oder zu landen, müssen Sie viele Dinge mit vielen verschiedenen Knöpfen, Knöpfen und Kippschaltern tun. Aber mit der Bahn ist die Situation viel einfacher. Die elektrische Lokomotive eines modernen Zuges kann nur mit zwei Hebeln gesteuert werden: Traktion und Bremse.. Sehen Sie Sergejs Landung auf dem Foto unten? Unter beiden Händen am Bedienfeld befinden sich lediglich diese beiden Hebel:
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Der mit „Traktion“ beschriftete Hebel dient dazu, den Zug in Bewegung zu setzen und auf die erforderliche Geschwindigkeit zu beschleunigen. Auf dem Foto unten befindet sich der Hebel in der Nullposition – es gibt keine Traktion und der Zug fährt nicht. Sie müssen nur den Hebel von sich wegziehen, und der Zug fährt unter bestimmten Bedingungen los und beginnt sehr sanft zu beschleunigen. Der Fahrhebel hat die ersten beiden festen Positionen und bewegt sich dann reibungslos ohne Fixierung. Um den Hebel aus der Nullposition zu bewegen, müssen Sie auf die schwarze Spitze drücken, wodurch die Verriegelung aufgehoben wird. Dabei handelt es sich um einen Schutz vor unbeabsichtigter Aktivierung der Traktion während des Parkens an einem Bahnhof oder Depot.
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Der Bremshebel befindet sich unter der rechten Hand. Das Foto unten zeigt den Hebel im gelösten Zustand der Bremse. Um die Bremsen zu betätigen, müssen Sie die Spitze des Hebels drücken und den Hebel in Ihre Richtung bewegen. Wie wählt man die gewünschte Hebelposition? Dies hängt von der erforderlichen Bremsintensität ab. Wenn Sie sanft bremsen müssen, stellen Sie den Hebel einfach auf Position 2T oder 3T. Wenn eine Notbremsung erforderlich ist, bewegen Sie den Hebel ganz nach unten.
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Auf der rechten Seite, in der seitlichen Bedienkonsole, befindet sich ein großer und gut sichtbarer Notbremsknopf. Dies ist eine weitere Methode der Notbremsung, nur dass bei dieser Methode neben einer starken Verzögerung auch zwei laute Tonsignale der Elektrolokomotive eingeschaltet werden. Diese Bremsmethode kommt beispielsweise dann zum Einsatz, wenn der Triebfahrzeugführer auf den Gleisen etwas bemerkt, das die Sicherheit des Zuges gefährdet:
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Sicherlich ist Ihnen der dritte Hebel links von dem Hebel aufgefallen, der den Luftzug steuert. Dies ist der Hebel zum Einstellen der Geschwindigkeit der Elektrolokomotive. Eine Art Tempomat, nur intelligenter, der die Geschwindigkeit je nach Situation auf der Strecke ändern kann. Oberhalb des Geschwindigkeitseinstellhebels befindet sich ein Richtungsschalter: vorwärts oder rückwärts. Um die Bewegungsrichtung zu ändern, müssen Sie den Zug verlangsamen, bis er vollständig zum Stillstand kommt.

Auf den Bildschirmen werden viele Informationen aller Art angezeigt, die jedoch auch in relativ kurzer Zeit verstanden und gespeichert werden können. Die wichtigste Zahl liegt genau in der Mitte – die Bewegungsgeschwindigkeit. Die Elektronik ist in der Lage, die zulässige Geschwindigkeit in einem bestimmten Bereich zu ermitteln und den Fahrer vor Geschwindigkeitsüberschreitungen zu warnen. Das System kann viele Kilometer vorausschauen, so dass der Fahrer die Bewegungsgeschwindigkeit vorhersagen kann, denn ein Zug ist kein Auto, er kann nicht so dynamisch beschleunigen und bremsen.
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Und nun kommen wir fließend zum Thema menschliche Faktoren. Tatsache ist, dass Sapsan immer nur von einem Fahrer gesteuert wird. Der Zug hat auch einen Flugingenieur, dessen Aufgaben jedoch nicht das Führen des Zuges umfassen. Der Fahrer darf die Kabine während der Fahrt nicht verlassen. Auf die Frage nach der Notwendigkeit, auf die Toilette zu gehen, lautete die Antwort: „4 Stunden unterwegs sind nicht viel, sie werden vor oder nach dem Flug gehen.“ Was passiert mit dem Zug, wenn der Lokführer erkrankt und den Zug nicht mehr kontrollieren kann? Nun, erstens unterziehen sich die Fahrer regelmäßigen, strengen ärztlichen Untersuchungen, auch vor jeder Fahrt. Damit ist die Wahrscheinlichkeit eines kritischen Unwohlseins des Fahrers bereits weitgehend ausgeschlossen. Zweitens wird die Sicherheit des Zuges und seiner Fahrgäste durch intelligente Elektronik gewährleistet. Vor der Fahrt muss der Fahrer ein spezielles Armband anlegen, das seinen Puls überwacht. Sobald das System vermutet, dass der Fahrer von der Kontrolle abgelenkt wurde, gibt es ein akustisches Signal und dupliziert es mit einem visuellen Signal auf dem Monitor. Nach diesem Signal muss der Fahrer den großen orangefarbenen Knopf drücken, der rechts unter der Blende versteckt ist. Auf dem Foto unten sehen Sie ein Stück dieses Buttons. Wenn der Fahrer nach zwei Signalen nicht reagiert und diese Taste nicht drückt, leitet das System automatisch eine Notbremsung ein. Das Gleiche passiert, wenn ein Zug auf einem Abschnitt die zulässige Höchstgeschwindigkeit überschreitet. Das System gibt zunächst Warnsignale vor der Überschreitung aus, und wenn keine Reaktion erfolgt, wird eine Notbremsung aktiviert.
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Auf den Bildschirmen werden verschiedene Serviceinformationen angezeigt. Fahrgeschwindigkeit, Geschwindigkeitsbegrenzungen, Entfernung zu Zielen und Ampeln, Höhe der Zug- und Bremsleistung, Spannung im Fahrdraht, Torzustand, Fehlerstatus und weitere Daten. Ein schwarzes Gerät mit Hörer und Bildschirm ist ein Funksender zur Kommunikation mit Bahnhöfen und Gleisdienstpersonal. Auch bei Sapsan gibt es eine Art „Black Box“, ähnlich wie bei Flugzeugen. Dort werden alle Anzeigen und Aktionen aufgezeichnet, die während der Zugfahrt auftreten.
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Nicht alle Bedienelemente sind so konzipiert, dass sie problemlos passen. Im Boden sind zwei Pedale integriert. Nur handelt es sich hierbei nicht um Traktion und Bremse, wie es auf den ersten Blick scheinen mag. Der Zweck dieser Pedale mag seltsam erscheinen. Mit dem linken Vierkantpedal wird Sand unter die Räder der Eisenbahn gestreut. Dies ist eine Möglichkeit, in frostigen Wintern die Haftung der Räder auf den Schienen zu erhöhen. Wenn Sie den Winter am Simulator einschalten, erhöht das Drücken dieses Pedals beim Beschleunigen den Geschwindigkeitsgewinn deutlich und die Luftfederung unter der Kabine reagiert spürbar auf diese Aktion. Und das rechte runde Pedal schaltet ein doppeltes Tonsignal ein: Typhon + Pfeife.
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Auch Züge haben Ampeln. Ihr Zweck unterscheidet sich von denen, die an Kreuzungen für Autos stehen, aber sie eint eine Eigenschaft: Verstöße gegen die Regeln für das Befolgen von Signalen sind strafbar, wie die Inschrift an der Wand links vom Fahrer beredt besagt.
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Rechts, an gleicher Stelle, erinnert eine weitere Inschrift daran, dass die maximal zulässige Zuggeschwindigkeit auf der gesamten Strecke 250 km/h beträgt.
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Unter der linken Hand befinden sich Knöpfe zum Öffnen und Schließen von Türen in Waggons. Mit dem Simulator können Sie das Ein- und Aussteigen von Fahrgästen an einem Bahnhof simulieren. Um die Menschen beim Ein- und Aussteigen im Auge zu behalten, sind im Zug Kameras eingebaut, deren Bilder auf dem Monitor über den Türknöpfen angezeigt werden. Der Monitor kann auch Bilder von Kameras anzeigen, während der Zug fährt.
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Das ist wahrscheinlich alles, was Sie wissen müssen, um einen Zug zu steuern. Abgesehen von Notfällen ist es in Sapsan am schwierigsten, den Zug fahrbereit zu machen. Das heißt, eine Elektrolokomotive „starten“ :). Und dann ist alles ganz einfach. Bringen Sie den Bremshebel in die höchste Position, bewegen Sie den Fahrhebel ganz nach oben und los geht’s. Zu schnell oder Sie müssen die Beschleunigung verlangsamen – reduzieren Sie die Traktion. Sie müssen sanft abbremsen – nehmen Sie die Traktion heraus und ziehen Sie den Bremshebel etwa bis zur Mitte. Sie müssen sehr stark bremsen – ziehen Sie die Bremse ganz durch und bremsen Sie dringend. Nur wenn Sie nach einer Notbremsung losfahren möchten, müssen Sie warten, bis das Bremssystem betriebsbereit ist, und den Schub durch „Null“ starten (indem Sie den Schub vollständig ausschalten und wieder einschalten). Die restlichen Tasten sind auf Russisch beschriftet, der Zweck einiger ist intuitiv. Aber um die Illusion einer einfachen Zugsteuerung nicht zu zerstören, sollten Sie sich nicht mit dem Schalterblock herumschlagen, der für die einzelnen Zugfunktionen verantwortlich ist :)
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Unterwegs zeige ich Ihnen ein paar Fotos des Lastochka-Zugsimulators. Sein Bedienfeld befindet sich neben dem Simulator selbst und nicht wie beim Sapsan im Nebenraum:
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Auf den ersten Blick ist der Unterschied in den Kabinen zwischen Sapsan und Lastochka nicht besonders groß. Auffällig ist, dass in der Breite mehr Platz vorhanden ist:
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Was die Bedienelemente angeht, verfügt die Swallow nur über einen Hebel zum Fahren und Bremsen:
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Allerdings gibt es auch einen separaten Hebel für die Bremse:
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Ansonsten unterscheidet sich das Steuerungsprinzip nicht wesentlich von Sapsan:
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Um die Simulatorkabine in Aktion zu sehen, empfehle ich Ihnen, sich ein Video eines Kollegen anzusehen:

Interessant? Jetzt können Sie an die Fahrertür von Sapsan klopfen und sagen, dass Sie auch wissen, wie man einen Zug fährt! Nur ein Scherz, sie lassen einen einfach nicht rein :) Wenn Sie Fragen zu Zügen haben, fragen Sie, ich werde sie an die Spezialisten des Schulungszentrums weiterleiten.

Foto: Im Alter von 14 Jahren kommandierte Gaidar ein Regiment, Alexey Potapov kommandierte eine Diesellokomotive. Foto von Olga Grigorieva

In der Kindheit träumten viele Menschen von einer Spielzeugeisenbahn und stellten sich vor, deren Lokführer zu sein. Aber in unserer Stadt gibt es einen Ort, an dem jungen Einwohnern von Chabarowsk beigebracht wird, keine Spielzeugeisenbahnen, sondern echte zu fahren! Um herauszufinden, wie Kinder zum Autofahren ausgebildet werden, waren wir bei der Kindereisenbahn.

Mehr als tausend Kinder aus städtischen Schulen von Chabarowsk, BAM, Sachalin und Internaten der Russischen Eisenbahn JSC lernen an der Fernöstlichen Kindereisenbahn.

Bester Beruf

Erst kürzlich kamen Kinder aus Ussurijsk zu uns, und jetzt haben wir Kinder aus Komsomolsk“, teilte uns die Oberlehrerin Lyubov Kirpikova mit. - Im Sommer absolvieren sie eine praktische Einarbeitung in die Berufe des Eisenbahnverkehrs. Für junge Eisenbahner haben wir ein Wohnheimgebäude für 30 Personen, in dem sie während ihres gesamten Aufenthalts auf der Kindereisenbahn wohnen. Nach Abschluss der theoretischen und praktischen Ausbildung erhalten sie ein Zertifikat.

Auf unserer Straße gibt es Ausbilder, die pro Schicht 125 Kinder betreuen und dort nicht nur Jungen, sondern auch Mädchen ausbilden. Das heißt, es gibt eine eigene kleine Schule. Zu Beginn des Schuljahres findet in jeder Schicht eine Sitzung statt, bei der Vertreter in den Straßenrat gewählt werden. Dies ist eine lokale Regierungsbehörde. Sie sorgen für Ordnung und leisten Berufsorientierungsarbeit“, sagt die Ausbilderin. „Sie wählen den Vorsitzenden des Rates, jetzt wird unser Rat von Stepan Potapov geleitet, er wurde ein ganzes Jahr lang für diese Position ausgebildet“, sagt der leitende Ausbilder.

Währenddessen bringt mich Lyubov Kirpikova zum Bahnhof Pionerskaya. Von dort fuhr gerade der Zug TU7A-3361 ab, gefahren vom Ratsvorsitzenden und Fahrer Stepan Potapov – und er ist erst 17 Jahre alt.

Zusätzlich zu ihm befindet sich in der Kabine ein Fahrlehrer. Er überwacht die Bewegung der Diesellok und gibt seinem jungen Partner Anweisungen. Stepan steuert den Zug jedoch ruhig und souverän, es fühlt sich an, als würde er seit mehr als einem Jahr als Lokführer arbeiten.

Ich arbeite jetzt seit sechs Jahren an der Kindereisenbahn. Im Laufe der Jahre habe ich alle Grundlagen der Eisenbahnproduktion erlernt“, bestätigt Stepan unsere Vermutung. - Ich habe mit einem gewöhnlichen Weichensteller angefangen. Ich stand, wie viele andere auch, am Schalter. Ich arbeite jetzt seit drei Jahren als Maschinenschlosser. Für mich ist dieser Beruf der Beste. Weil sie wirklich verantwortungsbewusst und männlich ist.

Weg zum Maschinisten

Styopa stieg im Alter von 11 Jahren in den Zug. Dann kamen sie zu der Schule, an der er studiert, um Jungen und Mädchen von der fünften bis siebten Klasse zu rekrutieren.

– Lehrer besuchen jedes Jahr Bildungseinrichtungen und eines schönen Tages kamen sie zu meiner Schule. Dann beschloss ich, mich in diesem Geschäft zu versuchen. Ehrlich gesagt konnte ich aus Angst sehr lange nicht hierher kommen. Obwohl ich als Kind Züge und alles, was mit dem Thema Eisenbahn zu tun hatte, liebte“, sagt der junge Fahrer.

Stepan glaubt, dass er während der Arbeit auf der Straße viel gelernt hat, verantwortungsbewusster geworden ist und sich mit den Jungs angefreundet hat. Seine Eltern, sagte er, unterstützen ihren Sohn und seien stolz darauf, dass er sich zum Fahrer entwickelt habe.

Insgesamt dauert die Ausbildung sechs Jahre. In den ersten drei Studienjahren arbeiten die Jungs als Weichensteller, Schaffner und Bahnwärter. Jeder fängt klein an, wird dann Waggoninspekteur, Gleisarbeiter, Dienstführer und erst danach Hilfskraftfahrer.

In den nächsten drei Jahren kommt es zu einer Vertiefung in bestimmten Produktionszweigen, junge Eisenbahner werden zu Maschinenschlossern ausgebildet. Es beginnen spezielle Berufsschulungen.

– Wir verfügen über einen speziellen Lokomotivübungsplatz und haben sogar einen Simulator installiert, der den Führerstand einer Diesellokomotive simuliert, wo wir die Prüfung ablegen. Im Führerstand zu sitzen und selbst eine Diesellok zu steuern, ist gar nicht so einfach, wie es scheint. Aber es ist immer ein Lehrer in der Nähe, der einem hilft und auffängt, wenn etwas nicht klappt. Natürlich wird er dich manchmal freundlich ausschimpfen, aber er wird dich immer unterstützen“, lächelt Styopa.

Nerven aus Stahl

Der Weg der von ihm gesteuerten Diesellokomotive führt derweil an Wohnhäusern vorbei und mein Herz setzt ab und zu einen Schlag aus. Um eine Diesellokomotive zu steuern, braucht man Nerven aus Stahl. Schon allein deshalb, weil beim Autofahren ein ständiges Problem auftritt: Menschen laufen über die Straße und sind sich des vollen Risikos nicht bewusst. Eine Kinderstraße ist eine Kinderstraße, aber dennoch kein Spielzeug, und wenn etwas passiert, wird es nicht viel sein! Deshalb hängen überall Warnschilder: „Vorsicht vor der Bahn!“ Achten Sie auf den Zug! Es gibt sogar einen akustischen Alarm. Und während die Lokomotive fährt, wird sie vom Lokführer ständig genutzt.

„Nach den Regeln des technischen Betriebs der Eisenbahnen müssen wir immer ein Signal geben“, bestätigt Stepan ruhig. - Nachdem ich den Bahnhof verlassen habe, muss ich vor der Ampel, an jeder Kreuzung, in Kurvenabschnitten, am Bahnsteiganfang und -ende ein Warnsignal geben. Überall, an allen möglichen Gefahrenpunkten, an denen es zu unbefugtem Durchfahren von Bahngleisen kommen kann.

Um Maschinist zu werden, muss man viel durchmachen und vor allem große Lust und Charakter haben. Schließlich ist der Beruf selbst schwierig, stressig und erfordert viel Aufmerksamkeit und Verantwortung. Auf der Kinderstraße gibt es nur vier Fahrerschichten mit jeweils drei Arbeitstagen pro Woche. An einem Tag arbeitet der Fahrer in zwei Vier-Stunden-Schichten. Es ist Sommer. Und im Winter haben die Jungs eine Theorie. Auch Stepan Potapov kennt sich darin aus.

– Wir haben den gleichen Kodex der Geschäftsethik, die gleiche Form. „Alles, was sich auf der Kindereisenbahn befindet, wird nach den Regeln der Russischen Eisenbahngesellschaft installiert“, erklärt der junge Eisenbahner ernst.

Ja, das sind keine Spielzeuge für Sie, das ist der Weg eines Profis. Übrigens erhalten die besten Absolventen der Kindereisenbahn nach der Ausbildung Zertifikate vom Chef der Fernöstlichen Eisenbahn, Nikolai Maklygin. Dieses Dokument ist bei der Bewerbung an der Hochschule für Verkehrswesen sehr wertvoll. Und das ist ein direkter Weg weiter – zur Arbeit an einer Erwachsenenbahn. Schließlich wird der junge Fahrer nach Abschluss der 11. Klasse aufs College gehen und sich in seinem schwierigen, aber interessanten Beruf weiterentwickeln.

– Styopa ist Teilnehmer der Allrussischen Kundgebung junger Eisenbahner. „Er ging nach Irkutsk, wo er sich mit denselben zukünftigen Fahrern traf“, lobt Oberlehrer Lyubov Kirpikova Potapov erneut zum Abschied. - Er ist meine rechte Hand: Er hilft mir bei der Organisation von Veranstaltungen, der Organisation von Ausflügen und weist mich auf Probleme hin. Das ist es, wonach er all die Jahre strebte. Der Junge liebt seinen Beruf und träumt davon, sein Leben dieser Arbeit zu widmen.